• pré-Univesp – No. 11 2011 – Transportes – Maio de 2011
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Vale a pena construir o trem-bala?

Por Marcos Mendes
Vale a pena construir o trem-bala?
15/05/2011


O trem de alta velocidade (TAV), popularmente conhecido como “trem-bala”, que deverá ser construído entre as cidades de Rio de Janeiro e Campinas, passando por São Paulo, será um trem de passageiros. Haverá possíveis estações em cidades como São José dos Campos e Volta Redonda, bem como nos aeroportos de Viracopos (em Campinas), Guarulhos (em São Paulo) e Galeão (no Rio de Janeiro). A distância total a ser percorrida é de 511 km, sendo que o trecho principal (Rio – São Paulo) teria 412 km. O TAV não será utilizado para transporte de cargas, a não ser para pequenas encomendas.

No atual estágio de desenvolvimento da infraestrutura no Brasil, este não parece ser um investimento que valha a pena. A razão é simples: ele vai consumir um volume elevado de recursos públicos (entre R$ 15 bilhões e R$ 36 bilhões), fora o montante adicional a ser aportado por investidores privados (o custo total da obra está orçado oficialmente em R$ 34,6 bilhões, mas pode chegar facilmente aos R$ 50 bilhões, devido a subestimativas de custos no projeto de viabilidade).

Sem dúvida, a ideia de viajar do Rio de Janeiro a São Paulo em um transporte moderno, sem correr o risco de encontrar aeroportos fechados ou congestionados, é atrativa. Porém, sempre que se pretende colocar dinheiro público em um empreendimento, a primeira pergunta a ser feita é: existe aplicação melhor para esse recurso?

Seria mais interessante investir no transporte público urbano, para reduzir os congestionamentos e aumentar a qualidade do serviço prestado à população (majoritariamente de baixa renda) que dele necessita nos deslocamentos cotidianos. Enquanto o estudo de viabilidade do TAV prevê uma demanda de 35 milhões de passageiros por ano, o metrô de São Paulo transporta 3,4 milhões de passageiros por dia, o que equivale a 1,24 bilhão de passageiros anualmente.
 
Além disso, outras áreas da infraestrutura também estão muito atrasadas no Brasil: estradas necessitam de recuperação e duplicação; há grande concentração de habitações em áreas de risco que precisam ser removidas; os aeroportos são acanhados e estão congestionados; os portos são ineficientes e insuficientes; há deficit na geração e distribuição de energia elétrica; e há inúmeros projetos de ferrovias de carga por desenvolver.

Sabe-se que um dos principais problemas macroeconômicos do País é a valorização do real frente ao dólar, que encarece as exportações brasileiras e reduz a competitividade dos produtos nacionais no exterior. Para enfrentar essa dificuldade, nada melhor que investir na redução dos custos incorridos pelos exportadores (o famoso “Custo Brasil”). Na área de infraestrutura, nota-se, a melhor maneira de fazê-lo é por meio de investimentos no transporte ferroviário de carga e na modernização dos portos. Investir em transporte ferroviário de passageiros em nada ajuda esse processo.

O risco financeiro do projeto é suportado inteiramente pelo Tesouro Nacional. O Tesouro será o garantidor do empréstimo de R$ 20 bilhões que o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) fará ao consórcio ganhador da licitação para construir e operar o TAV. Se o consórcio não pagar a dívida, o Tesouro pagará ao BNDES e acionará contragarantias prestadas pelo consórcio. O problema é que tais contragarantias (as ações e a receita operacional do TAV) são muito frágeis e não serão suficientes para ressarcir o Tesouro.

Se tiver que acionar as garantias, o governo estará estatizando o TAV e terá que passar a operar o trem como uma empresa estatal, engordando a administração pública com uma atividade não típica de governo, e com incentivos à ineficiência. Frente à ameaça de ter que estatizar o TAV, o resultado provável é que o governo fique refém do consórcio operador do trem, concedendo-lhe mais e mais subsídios fiscais e creditícios ao longo do tempo.

Há que se questionar, também, quais seriam os benefícios trazidos pelo TAV. Nesse ponto, chama atenção a superficialidade dos estudos técnicos apresentados . Não há qualquer análise oficial que detalhe ou quantifique os benefícios a serem gerados pelo TAV, sendo apresentadas apenas referências genéricas a potenciais ganhos. Muitos desses alegados benefícios poderão ser, na prática, reduzidos por efeitos colaterais não levados em conta pelo estudo de viabilidade, que deveria não somente considerá-los, mas também quantificá-los, na medida do possível.

Tomemos o principal argumento: a ligação Rio-São Paulo estaria saturada, sendo fundamental um novo modal de transportes de passageiros, além do rodoviário e do aéreo. Ocorre que o próprio estudo de viabilidade mostra que pelo menos 60% do tráfego estimado de passageiros será no eixo São José dos Campos – São Paulo –Campinas. O trecho Rio – São Paulo ficaria com apenas 18% das viagens. Ora, nesse caso, seria muito mais interessante pensar em um sistema de trens que ligasse, inicialmente, apenas as três cidades paulistas, deixando para uma segunda etapa a extensão até o Rio de Janeiro (que, diga-se de passagem, representa o trecho da obra com maiores desafios de engenharia e maiores custos, em razão da necessidade de lidar com o declive da Serra das Araras).

Alega-se que o TAV irá reduzir o tráfego de automóveis e ônibus nas estradas, minimizando congestionamentos, elevando a segurança dos viajantes e gerando impacto ambiental positivo, pela substituição do consumo de combustíveis fósseis pela energia elétrica renovável a ser usada na propulsão dos trens. Há que se considerar, porém, que a construção do TAV não vai retirar um só caminhão da Via Dutra, pois o trem não transportará cargas.

Além disso, o projeto irá drenar significativos recursos financeiros e impedirá a realização de investimentos no transporte ferroviário de carga em todo País. A consequência será a expansão do número de caminhões trafegando nas estradas brasileiras (que poderiam ser substituídos por trens de carga), queimando óleo diesel e aumentando o tráfego e os riscos de acidentes. Some-se a isso, um questionamento: quantos anos de substituição de combustível fóssil por energia elétrica renovável serão necessários para compensar o impacto ambiental da construção do TAV?

Todos os demais argumentos favoráveis ao TAV são frágeis e pouco fundamentados. Se o governo pretende lançar dinheiro público em um projeto caro e arriscado, é preciso apresentar estudos aprofundados, e não uma simples lista de possíveis benefícios. Ademais, esses benefícios precisam ser superiores àqueles gerados por outros investimentos de infraestrutura.


* Este texto é uma versão condensada de artigo postado no site www.brasil-economia-governo.org.br.

** Marcos Mendes é consultor legislativo do Senado e doutor em Economia pela Universidade de São Paulo (USP)


Estas estimativas foram feitas em outro artigo do autor sobre o tema.

Tais estudos estão disponíveis em www.tavbrasil.gov.br.

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